부산고등법원 2020노151

1. 항소이유의 요지 가. 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 주식회사(아래에서 피고인 7 주식회사를 지칭할 때에는 ‘피고인 7 회사’라고 한다) 1) 선박안전법(2015. 1. 6. 법률 제12999호로 개정되어 2020. 2. 18. 법률 제17028호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘개정 선박안전법’이라고 한다) 제74조 제1항 소정의 ‘감항성 결함’의 의미에 관한 법리오해 개정 선박안전법 제74조 제1항 소정의 ‘감항성 결함’은 감항성 부족을 의미하는 감항성 ‘흠결’이 아니라, 감항성이 존재하지 않음을 의미하는 감항성 ‘결여’로 해석하여야 한다. 만약 원심처럼 감항성 결함을 ‘선박의 구조·설비·화물운송방법 및 선원의 선박운항지식 등 선박의 감항성에 영향을 미치는 사항에 발생한 흠결로서 이를 방치할 경우 해양사고나 위험을 초래할 우려가 있어 일정한 수리나 보완, 검사 등의 조치가 필요한 것’으로 해석하게 되면 신고대상의 범위가 지나치게 확대될 뿐 아니라 죄형법정주의의 명확성 원칙에 반한다. 2) 공소장 기재 ○○호의 횡격벽 변형이나 △△호의 평형수 탱크 균열 등이 감항성 결함에 해당하는지 여부에 관한 사실오인 및 법리오해 공소장 기재 ○○호의 횡격벽 변형이나 △△호의 평형수 탱크 균열 등은 감항성 결함에 해당하지 않는다. ○○호에 발생한 공소장 기재 횡격벽 변형은 30m 높이의 격벽 중 하부 7m 정도가 균열이나 파공 없이 휜 것에 불과하여 안전운항에 지장이 없었고, ○○호가 당해 항해를 무사히 마친 후인 2016. 8. 15. ○○호의 해당 부분은 수리되었다. △△호에 발생한 공소장 기재 상갑판 균열 등은 항해 중 황천을 만나 발생한 사소한 것이었고, 선상에서 수리가 대부분 이루어져 2016. 12. 13. 입항 당시 결함이 존재하지 않았으므로, 감항성에 전혀 문제가 없었다. 3) 감항성결함미신고죄의 시간적 적용 범위 관련 사실오인 및 법리오해 감항성 결함 신고제도의 목적은 출항을 앞두고 있는 선박에 감항성 결함이 있는 경우 해양수산부장관으로 하여금 출항정지처분을 하게 함으로써 선박의 안전운항을 확보하는 데에 있으므로, 신고대상은 출항 전에 인식한 감항성 결함에 한정된다. ○○호의 경우, 피고인 2와 피고인 1은 ○○호가 싱가포르에서 출항한 후에 횡격벽 결함을 인식하였으므로, 감항성 결함 신고의무가 없다. △△호의 경우, 피고인 6, 피고인 2는 △△호가 중국에서 출항한 후에 상갑판 균열 등이 있음을 인식하였으므로 감항성 결함 신고의무가 없다. 4) 감항성결함미신고죄의 장소적 적용 범위 관련 사실오인 및 법리오해 설령 ○○호와 △△호에 감항성 결함이 있었다고 하더라도, ○○호와 △△호는 우리나라 주권이 미치지 않는 외국항구만 왕래하기 때문에 해양수산부장관이 소속 공무원으로 하여금 이를 확인하게 한 다음 ○○호와 △△호에 관하여 출항정지처분을 할 수가 없으므로 감항성결함미신고죄의 적용대상이 아니다. 5) 양형부당 원심이 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 회사에 선고한 형(피고인 1: 징역 6월에 집행유예 1년, 피고인 2: 징역 1년에 집행유예 2년 등, 피고인 5, 피고인 6: 벌금 각 3,000,000원, 피고인 7 회사: 벌금 15,000,000원)은 너무 무거워서 부당하다. 나. 검사 1) 피고인 1에 대한 공소사실 중 복원성유지의무위반의 점, 피고인 3, 피고인 4에 대한 공소사실 전부(복원성유지의무위반)에 관한 사실오인 및 법리오해 선박의 복원성자료에 대한 승인은 특정 재화조건을 기준으로 하여야 하고, 선박은 승인받은 재화조건의 범위나 방법에 따라 운항되어야 한다. 승인받은 재화조건의 범위나 방법을 벗어나 선박을 운행하는 자체가 복원성유지의무위반이 된다. ○○호 등이 복원성자료승인을 받은 재화조건은 균일적재 방식이므로, 피고인 1, 피고인 3, 피고인 4가 ○○호 등을 격창적재 방식으로 운항하려면 재화조건을 격창적재로 한 복원성자료에 대한 승인을 새로 받아야 한다. 그럼에도 위 피고인들은 재화조건을 격창적재로 한 복원성자료에 대한 승인을 새로 받지 않은 채 해당 공소사실 기재와 같이 ○○호 등을 격창적재 방식으로 운항하였으므로 이는 복원성유지의무의 위반에 해당한다. 2) 피고인 5에 대한 공소사실 중 선박검사 거짓수검 부분에 관한 사실오인 및 법리오해 개정 선박안전법 제6조 제1항, 제2항은 선박의 검사 및 검정·확인을 받고자 하는 자 또는 그의 대리인은 선박검사현장에 참여하여 이에 필요한 협조를 하여야 한다고 규정하여 선박소유자뿐만 아니라 대리인도 선박검사현장에 참여할 수 있음을 전제로 하고 있다. 여기에다가 개정 선박안전법의 입법 목적까지 감안하면, 실제 선박검사현장에 참여한 사람은 선박소유자가 아니어도 거짓 기타 부정한 방법으로 선박검사를 받았다면 같은 법 제83조 제2호에 따라 처벌된다고 해석하여야 한다. 3) 양형부당 원심이 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6에게 선고한 형은 너무 가벼워서 부당하다. 2. 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 회사의 사실오인 및 법리오해 주장에 관한 판단 가. 개정 선박안전법 제74조 제1항이 정한 ‘감항성 결함’의 의미에 관한 법리오해 주장 부분 1) 개정 선박안전법 중 관련 규정 및 개정 경위 가) 개정 선박안전법 중 관련 규정 제74조(결함 신고에 따른 확인 등)① 누구든지 선박의 감항성 및 안전설비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 그 내용을 해양수산부장관에게 신고하여야 한다.② 해양수산부장관은 제1항의 규정에 따라 신고를 받은 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 소속 공무원으로 하여금 지체 없이 그 사실을 확인하게 하여야 한다.③ 해양수산부장관은 제2항의 규정에 따른 확인 결과 결함의 내용이 중대하여 해당 선박을 항해에 계속하여 사용하는 것이 해당 선박 및 승선자에게 위험을 초래할 우려가 있다고 인정되는 경우에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 해당 결함이 시정될 때까지 출항정지를 명할 수 있다. ④ 누구든지 제1항의 규정에 따라 신고한 자의 인적사항 또는 신고자임을 알 수 있는 사실을 다른 사람에게 알려주거나 공개 또는 보도하여서는 아니 된다.제84조(벌칙) ① 선박소유자, 선장 또는 선박직원이 다음 각호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하는 때에는 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처한다. 11. 제74조 제1항에 따른 선박의 결함 신고를 하지 아니한 때④ 선박소유자의 대리인(선박소유자가 법인인 경우 대표자를 포함한다), 사용인, 그 밖의 종업원(선박승무원은 제외한다)이 선박소유자의 업무에 관하여 제1항의 위반행위를 하면 그 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원을 벌하는 외에 그 선박소유자에게도 같은 항의 벌금형을 과한다. 다만 선박소유자가 그 위반행위를 방지하기 위하여 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우에는 그러하지 아니하다. 나) 개정 경위 구 선박안전법[2015. 1. 6. 법률 제12999호로 개정(2015. 7. 7. 시행)되기 전의 것, 이하 ‘구 선박안전법’이라고 한다] 제74조 제1항은 "누구든지 선박의 감항성 및 안전설비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 그 내용을 해양수산부장관에게 신고할 수 있다."라고 규정하는 한편, 같은 법 제85조 제4호는 거짓으로 위 신고를 한 자를 500만 원 이하의 벌금에 처한다고 규정하여, 누구든지 선박의 감항성 및 안전설비 결함 신고를 할 수 있게 하되 거짓신고행위를 처벌하도록 하고 있었다. 그러나 2014년에 발생한 이른바 ‘세월호’ 참사를 계기로 선박 안전을 도모하는 제도들의 전반적인 보완 및 대책 마련 차원에서 2015. 1. 6. 구 선박안전법이 개정되었다. 개정된 내용의 일부는 누구든지 선박의 감항성 및 안전설비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부장관에게 신고하도록 의무화하되(제74조 제1항) 선박소유자 등 일정한 신분을 가진 이들에 대하여 신고의무위반을 처벌하는 것(제84조 제1항 제11호)이다. 2) 판단 ‘감항성’이란 선박이 자체의 안정성을 확보하기 위하여 갖추어야 하는 능력으로서 일정한 기상이나 항해조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능을 말하는데(개정 선박안전법 제2조 제6호), 이러한 감항성은 선체나 기관 등 선박 자체, 항해에 필요한 서류·장치 등 선박의장, 선박에 승선하고 있는 선원의 수와 능력 등이 특정 항해에서 통상의 해상위험을 감내할 수 있는 상태에 있어야만 완전히 갖추어진다고 할 것이다(대법원 2014. 5. 29. 선고 2013다1754 판결 참조). 한편 ‘결함’이란 사전적으로 ‘부족하거나 완전하지 못하여 흠이 되는 부분’이라고 정의된다. 이러한 위 규정의 문언적 해석에 다음과 같은 사정을 보태어 보면, 개정 선박안전법 제74조 제1항이 정한 ‘감항성의 결함’은 ‘선체나 기관 등 선박 자체, 항해에 필요한 서류·장치 등 선박의장, 선박에 승선하고 있는 선원의 수와 능력 등이 특정 항해에서 안전하게 항해할 수 있는 성능이 부족한 것으로 이를 방치할 경우 해양사고나 위험을 초래할 우려가 있어 일정한 수리나 보완 등의 조치가 필요한 상황’을 의미한다고 보아야 한다. ① 개정 선박안전법은 선박의 감항성 유지 및 안전운항에 필요한 사항을 규정함으로써 국민의 생명과 재산을 보호함을 목적으로 한다(제1조). 이러한 입법 목적을 달성하기 위하여 개정 선박안전법 제74조 제1항은 "누구든지 선박의 감항성 및 안전설비의 결함을 발견한 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 그 내용을 해양수산부장관에게 신고하여야 한다."라고 규정하고 있다. 한편 해양수산부장관은 개정 선박안전법 제74조 제1항의 규정에 따라 신고를 받은 때에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 소속 공무원으로 하여금 지체 없이 그 사실을 확인하게 하여야 하고(개정 선박안전법 제74조 제2항), 제74조 제2항의 규정에 따른 확인 결과 결함의 내용이 중대하여 해당 선박을 항해에 계속하여 사용하는 것이 해당 선박 및 승선자에게 위험을 초래할 우려가 있다고 인정되는 경우에는 해양수산부령이 정하는 바에 따라 해당 결함이 시정될 때까지 출항정지를 명할 수 있다(개정 선박안전법 제74조 제3항). 그리고 해양수산부장관은 선박의 감항성과 인명안전을 위한 시설 및 항해상의 위험방지 조치와 관련하여 필요한 경우 선박소유자 등에게 필요한 보고를 명하거나 자료를 제출하게 할 수 있고(개정 선박안전법 제75조 제1항), 개정 선박안전법 제75조 제1항의 규정에 따른 보고내용 및 제출된 자료의 내용을 검토한 결과 제75조 제1항 각호의 목적달성이 어렵다고 인정되는 때에는 소속 공무원으로 하여금 직접 해당 선박 또는 사업장에 출입하여 장부·서류 및 시설을 조사하게 할 수 있으며(개정 선박안전법 제75조 제2항), 개정 선박안전법 제75조 제2항의 규정에 따라 선박 또는 사업장을 조사한 결과 개정 선박안전법 또는 개정 선박안전법에 따른 명령을 위반한 사실이 있다고 인정되는 때에는 해당 선박 또는 사업장에 대하여 대통령령이 정하는 바에 따라 항해정지명령 또는 수리·보완과 관련된 처분을 할 수 있다(개정 선박안전법 제75조 제5항). 아울러 국민의 안전과 재산을 보호하기 위한 해양수산부장관의 선박 결함 확인 업무의 실효성을 높이기 위하여 개정 선박안전법 제84조 제1항 제11호는 선박소유자, 선장 또는 선박직원이 개정 선박안전법 제74조 제1항에 따른 선박의 결함 신고를 하지 아니한 때에는 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처한다고 규정하고 있다. ② 개정 선박안전법 제74조 제3항은 해양수산부장관이 당장 출항정지까지 명할 필요가 없는 정도의 감항성 결함도 있음을 전제로 하는 것이다. ③ 선사의 대표자나 사용인, 그 밖의 종업원들이 감항성 결함을 발견한 경우 결함을 신고함과 동시에 이에 대한 수리나 보완 등의 조치를 취할 수도 있으므로 불필요한 출항정지 등으로 인하여 선박의 원활한 운항이 저해되지는 않을 것이다. ④ 만약 변호인의 주장대로, 개정 선박안전법 제74조 제1항이 정한 감항성 결함을 감항성 결여, 즉 선박의 감항성이 완전히 상실된 상태만을 뜻하는 것으로 새긴다면, 선박이 충돌하거나 침몰하지 않은 이상 그 선박은 감항성 결함이 없었던 것으로 될 것이고, 선박이 충돌하거나 침몰한 때에만 감항성 결함 미신고로 처벌받게 되어 부당하다. 이는 감항성 결함을 사전에 신고하게 하여 해상사고를 미연에 방지하려는 위 규정의 취지에 반한다. ⑤ 개정 선박안전법 제74조 제1항은 신고대상으로 ‘감항성의 결함’ 외에 ‘안전설비의 결함’도 규정하고 있다. 안전설비가 전혀 존재하지 않거나 존재하지만 고장 등으로 쓸모가 전혀 없는 경우뿐만 아니라, 안전설비가 부족하거나 불완전한 경우 역시 승선자에게 위험을 초래할 수 있기 때문에 신고대상이 되어야 하는바, 이와 병렬적으로 규정되어 있는 ‘감항성의 결함’을 감항성의 부존재, 즉 감항성의 결여로 제한하여 해석할 것은 아니다. 3) 소결론 따라서 개정 선박안전법 제74조 제1항이 정한 ‘감항성의 결함’을 위와 같은 취지로 해석한 원심의 판단은 정당하고, 거기에 그 의미를 오해한 잘못이 없다. 피고인 1, 피고인 2, 피고인 5, 피고인 6, 피고인 7 회사의 이 부분 주장은 이유 없다. 나. 공소장 기재 횡격벽 변형이나 평형수 탱크 균열 등이 감항성 결함에 해당하는지 여부에 관한 사실오인 및 법리오해 주장 부분 1) ○○호의 횡격벽 변형이 감항성 결함에 해당하는지 가) 원심의 판단 원심은 다음과 같은 사정을 종합하면, 공소장 기재 ○○호 3, 4번 좌·우현 평형수 탱크 사이 횡격벽에 발생한 변형이 개정 선박안전법 제74조 제1항이 정한 ‘감항성의 결함’에 해당한다고 판단하였다. ① 피고인 5가 2016. 5. 18.부터 2016. 5. 22.까지 ○○호에 대한 방선점검을 마친 뒤 제출한 보고서에는 ‘3번 좌·우현 평형수 탱크와 4번 좌·우현 평형수 탱크 사이 격벽 변형이 확인되었으며, 이는 이전 항차 평형수 탱크 검사 때에는 없었던 현상임. 긴급 입거(dock) 또는 내부재 보강 작업이 필요함’이라고 기재되어 있다. ② 선박설계업체 사장인 공소외 1이 ○○호에 방선하여 점검한 결과를 담은 2016. 5. 26. 자 방선보고서에는 ‘좌현의 경우 쇠모 상태와 부재의 손상 정도로 판단해 볼 때 bottom longi. 상부에서 3번 스트링거 상부 약 2m까지는 빠른 시간 내에 신환이 필요하며 3번 스트링거 자체도 신환이 필요함. 우현의 경우 영구 변형이 일어난 격벽판 중앙부는 일부 신환하고, 신환하지 않은 나머지 격벽 및 격벽보강재는 추가 보강이 필요함. 좌·우현 공히 현재 발생된 녹 잔해물을 제거한 후에 격벽 및 격벽보강재, 스트링거 등 선체구조부재에 대한 정밀한 두께 계측이 필요하며 이 결과에 따라 추가 신환 및 보강에 대한 접근이 필요함’이라고 기재되어 있다. ③ ○○호 1등 항해사 공소외 2는 2016. 3. 13. 평형수 탱크를 검사하는 과정에서 3번 좌현 평형수 탱크의 격벽 수직보강재가 약 4m가량 변형되어 있고, 3번 우현 평형수 탱크 격벽 수직보강재가 2m가량 변형되어 있는 것을 발견하여 이를 선장 공소외 3에게 보고하였다. 공소외 2는 수사기관에서 "당시 평형수 탱크 격벽 손상이 심각하여 불안감에 공선 항해 시 거의 매일 3번 평형수 탱크에 들어가서 손상부위를 관찰하였다."라고 진술하였다. 위와 같은 평형수 탱크 격벽 변형은 ○○호가 2016. 8. 15. 중국 조선소에서 검사를 받을 때 좌현은 약 13.4m, 우현은 9.4m로 확대되어 있었다. ④ 피고인 5가 2016. 7. 5. 피고인 2에게 상신한 기안(품의)서에는 "3, 4번 평형수 탱크 격벽 변형이 심하고 부자재 강도도 상당 부분 손실된 상태라서 선박 감항성 고려, 추가적인 항차 수행이 위험할 수 있다고 판단되어, 중국에서 하역작업 후에 긴급 수리하려 한다."라는 취지로 기재되어 있고, 피고인 2가 같은 날 피고인 1에게 보고한 이메일 보고서에는 "○○호 3, 4번 평형수 탱크의 격벽 상태가 상당히 심각한 수준의 영구 변형이 발생되어 있으며, 특히 이 부분에 대한 쇠모도 또한 심각한 상황이므로, 현 상태에서 계속적으로 운항할 시에는 3, 4번 평형수 탱크 내부의 영구 변형된 부위가 점차 확대, 악화될 뿐 아니라 안전운항에 치명적인 영향을 미칠 수 있는 …